В Дорогомиловском суде Москвы проходит судебный процесс против четырех обвиняемых в причастности к самой крупной техногенной катастрофе в истории московского метро, в результате которой 15 июля 2014 года на Арбатско-Покровской линии погибли 24 человека и более 200 пострадали.
Работников метро Валерия Башкатова, Алексея Трофимова и Юрия Гордова, а также замдиректора строительной организации Анатолия Круглова обвиняют в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации метрополитена в процессе установки стрелочного перевода между станциями “Парк Победы” и “Славянский бульвар”. Из-за их действий, как считает сторона обвинения, поезд сошел с рельс и врезался в перегородку.
Как следует из показаний, представленных в обвинительном заключении, установка стрелки производилась без необходимых документов. К тому же, в комплекте деталей стрелочного перевода отсутствовал важный элемент – рабочая тяга, но никто из четырех подсудимых не нашел ей замену. Вместо этого часть конструкции закрепили проволокой.
В то же время адвокаты отмечают, что следствие рассматривало только ту версию, которая была высказана в первые дни после аварии, – о перетирании проволоки из-за вибрации от движения поездов. Защита указывает на то, что экспертиза Московского государственного университета путей сообщения пришла к выводу, что аварию могли спровоцировать отпавшие от поезда детали.
Как заявили Би-би-си сотрудники метро, новое руководство во главе с Дмитрием Пеговым на первых порах проводило масштабные проверки, строго наказывая работников за малейшие нарушения, и издало множество указов в сфере безопасности движения, но к настоящему времени “всё успокоилось”.
После аварии были введены “окна”, во время которых участки метро закрывают на сутки в выходные, но никакого серьезного ремонта за это время зачастую не проводится – напротив, сотрудников привлекают к “показательным” работам для прессы и чиновников, рассказал один из работников метро.
Спец(тех)реконструкция
Работы по врезке (установке) новой стрелки должна была проводить ООО “Спецтехреконструкция” – субподрядчик крупной строительной компании “Ингеоком”. Контракт, согласно которому “Спецтехреконструкция” должна была врезать стрелки на участке от строящегося “Делового Центра” до “Парка Победы”, был подписан в 2013 году. Позже был издан трехсторонний приказ метрополитена, в котором упоминались и “Ингеоком”, и “Спецреконструкция”.
“Спецтехреконструцию” возглавляет Зинаида Бычкова, однако, как следует из ее показаний, главную роль в компании играл Круглов – ее заместитель по производству, до этого долгое время он проработал в структуре метрополитена и занимал там достаточно высокие должности.
Именно Круглов искал контрагентов и работников метро, которые подрабатывали в “Спецтехреконструкции” – своих рабочих у фирмы не было, как и оборудования, его организации также поставлял метрополитен.
Один из “путейцев” метро Игорь, попросивший не раскрывать его фамилию, рассказал Би-би-си, что дважды подрабатывал на подрядах Круглова в 2013-2014 годах.
“Компания – это про них сильно сказано. Там, в общем-то, был один Круглов и еще несколько человек, грубо говоря, обслуги – бухгалтеры и так далее, – рассказал он. – Круглов с [выигранными по тендеру] деньгами шел в службу пути, к своим бывшим коллегам, нашему начальству. Руководство решало, сколько нужно людей, какие выдать материалы, мы эту работу делали. То, что, во всяком случае, видел лично я, делалось профессионально”.
Для строительства в метрополитене необходимо иметь сертификат от саморегулируемой организации (СРО), который разрешает проведение работ, оказывающих влияние на безопасность объектов капитального строительства. У “Спецтехреконструкции” он был, но за полгода до аварии Бычкова решила выйти из бизнеса и в июне 2014 года прекратила членство “Спецтехреконструкции” в СРО.
Круглов, по всей видимости, знал об этом намерении Бычковой заранее. Еще весной 2014 года он стал единственным владельцем ООО “Империя”, которое с его приходом было переименовано в “Спецреконструкция” (без “-тех”) и 7 апреля получило свидетельство из СРО для проведения работ по устройству метрополитенов. Генеральным директором этой организации является некая Татьяна Круглова.
Сращивание метро со строителями
Как следует из обвинительного заключения, 4 июня “Спецреконструкция” подписала договор субподряда с “Ингеокомом”. О том, что новая фирма Круглова получит подряд на работы, которые должна была выполнить “Спецтехреконструкция”, он договорился с гендиректором “Ингеокома” за несколько месяцев до этого. Однако новый совместный с метрополитеном приказ так и не был издан.
Сложно определить, какую из двух “Спец(тех)реконструкций” в такой ситуации считать установившей стрелку, и из обвинительного заключения это также не ясно. Согласно позиции “Ингеокома”, без приказа метрополитена “Спецреконструкция” не могла считаться субподрядчиком, следовательно стрелку устанавливала “Спецтехреконструкция” – но, в таком случае, как получается, уже без действующего разрешения на особо опасные работы.
Получить комментарии по поводу смены субподрядчика Би-би-си не удалось ни у Бычковой, которая отказывается общаться с прессой, ни у “Ингеокома”. Один из адвокатов Круглова Александр Гусев сообщил, что защита прояснит этот вопрос позже в ходе процесса.
В июне представитель Следственного комитета России Владимир Маркин заявил, что сотрудники “Ингеокома” и “Спецтехреконструкции” – в числе потенциальных фигурантов дела об аварии, расследование которого продолжается. Тогда же стало также известно, что СКР предъявил обвинение еще шести работникам службы пути, в том числе начальнику этого подразделения, но все они – под подписками о невыезде.
По словам Маркина, произошло фактическое “сращивание” части руководства метро со строительными компаниями “с целью извлечения максимальной выгоды в ущерб безопасности пассажиров”. Известно, что у СКР есть как минимум трое подозреваемых, которые, исходя из июньского сообщения ведомства, занимают сравнительно высокие должности в метро и коммерческих компаниях. Имена этих людей не называются.
У сотрудников метро, опрошенных Би-би-си, двойственное отношение к сторонним организациям: с одной стороны, практика подработок, которая после аварии сошла на нет, обеспечивала хорошую прибавку к зарплате, с другой стороны, плохая организация этого процесса, по их мнению, могла сказываться на безопасности. Зачастую работы выполнял десяток рабочих сторонней организации, далеко не всегда знакомых со спецификой метрополитена, а единственный сотрудник ГУП только осуществлял надзор.
Закрепили проволокой – “как обычно”?
Согласно обвинительному заключению, за установку стрелочного перевода замначальника дистанции капитального ремонта Алексей Трофимов и старший дорожный мастер Валерий Башкатов должны были получить от Круглова 150 тысяч рублей, рядовые рабочие – по 130 тысяч (2,6 и 2,3 тысячи долларов). Договоренность об этом была устной, никаких договоров не подписывалось.
Ключевые события, по версии прокуратуры, развивались следующим образом. В ночь на 6 июля 2014 года Трофимов закрепил левый остряк (подвижная часть стрелочного перевода, которая направляет колеса поезда по прямому или боковому пути) заводской 6-миллиметровой проволокой, которая скрепляла детали стрелочного перевода при транспортировке. Остряк можно было “зашить”, прикрепить к брусу, но поскольку другие детали перекрывали всю его площадь, закрепление остряка стандартными способами оказалось невозможным, говорится в показаниях.
В ночь на 7 июля под руководством Башкатова другой, правый, остряк был закреплен двумя струбцинами (металлическими скобами). При этом мастер попытался раскачать левый остряк и убедился, что он неподвижен. В ночь на 9 июля, после выравнивания ширины колеи, помощник мастера дорожного пути Юрий Гордов снова закрепил левый остряк проволокой – только на этот раз 3-миллиметровой.
Исходя из показания одного из монтеров пути, 15 июля (то есть, по-видимому, за несколько часов до аварии) Гордов “похвастался” ему прогрессом в установке стрелочного перевода, отметив, что “все как обычно – правый остряк на струбцинах, а левый затянут проволокой”, осталось лишь поставить тяги – поперечные железные крепления.
На самом ли деле “обычно” такое крепление, остается вопросом. На протяжении всего периода установки стрелочного перевода пути обходили множество работников: среди их показаний часто встречается утверждение, что они знали, что остряки фиксируются тягами, а не проволокой, но предполагали, что врезавшие стрелку сами знали, что делают.
При этом у специалистов, c которыми разговаривала Би-би-си, сам факт появления в процессе установки проволоки вызывает как минимум недоумение. “Я не уверен, что Гордов именно этим хвастался. Ни один путеец таким бы хвастаться не стал, он бы сразу понял, что это грубейшее нарушение”, – сказал работник одной из смежных служб Георгий, попросивший не указывать его фамилию.
В свою очередь путеец Игорь просто отказывается верить тому, что опытные работники могли использовать проволоку – несмотря на их показания и фотографии той самой проволоки.
“Это глупость, конечно, что там какая-то проволока была. От монтера пути это особенно дико слышать. Наверняка он был закреплен, потому что люди не дураки там: и Трофимов, и Башкатов отработали достаточно долго, они же не враги самим себе. Есть специальные устройства, струбцинами это все “зашивается”, есть, в конце концов, шурупы, костыли – можно этот остряк прижать намертво, он никуда не сдвинется”, – настаивает сотрудник метро.
“Стандартная ситуация”
Факт отсутствия рабочей тяги был известен еще в момент поставки стрелочного перевода со склада в депо. Как рассказал следствию старший дорожный мастер Мосин, он заметил отсутствие в комплекте рабочей тяги и сообщил об этом Круглову по телефону, на что тот сказал, что обязательно найдет ее к моменту установки.
Сам Круглов, при этом, утверждал, что не знал об отсутствии тяги, а Башкатов заявил, что рабочая тяга во всех комплектах стрелочного перевода не поставлялась, но он предполагал, что ее найдут и установят. Пока отсутствовала рабочая тяга, было бессмысленно устанавливать соединительную, которая была в комплекте, потому что тогда конструкция была бы нестабильной, сказал он.
При этом Башкатов рассказал, что во время установки еще одного стрелочного перевода годом ранее дорожный мастер Соколов запретил начинать работы, пока не будет найдена рабочая тяга. Соколов находился в отпуске на момент установки новой стрелки, его обязанности исполнял Гордов.
На Муромском стрелочном заводе, где был произведен стрелочный перевод, Би-би-си не смогли сказать, входила ли рабочая тяга в комплект деталей.При этом, по словам работников метро, в том, что стрелочный перевод пришел без тяги, нет ничего удивительного.
“Это довольно стандартная ситуация, когда какие-то части приходят не вовремя. Не могу сказать, что так бывает прямо каждый раз, но это, так скажем, не редкость. Другое дело, что обычно при замене стрелочного перевода временно ставят старые тяги от предыдущего. А в экстренном режиме добыть какие-то недостающие части – это не так просто”, – объяснил Георгий.
Аргумент, который высказывают адвокаты, – о том, что тяги должна была установить служба сигнализации, централизации и блокировки, работник метро назвал неверным, поскольку служба СЦБ только устанавливает электропривод на уже завершенный стрелочный перевод, чтобы переводить его дистанционно. Та же стрелка вела в строящийся тоннель, то есть поворачивать по ней в ближайшее время никто не собирался.
Все странности этой стрелки подробно описал в блоге один из машинистов Арбатско-Покровской линии. Запись в настоящее время удалена (вот одна из немногих оставшихся копий), но он дал показания и предоставил следствию фотографии стрелки в разные дни до аварии. Приблизительно за неделю до крушения поезда он обратил внимание на отсутствие тяг, на то, что стрелка не была электрифицирована, плохое освещение, отсутствие видеонаблюдения, а также то, что “она ведет в никуда”.
Позиция защиты
Адвокаты ставят под сомнение то, что даже закрепленный проволокой левый остряк мог куда-то сдвинуться. По данным экспертизы МИИТ, этот остряк не имеет следов контакта с колесами, а значит, на момент крушения был в правильном, “отведенном” положении (то есть не примыкал к рельсу), и поезд по нему не ехал. При этом за 100 метров до стрелочного перевода обнаружили сколы бетона, за 50 метров – металлические детали.
На основании того, как после крушения были расположены тележки вагонов, эксперты МИИТ сделали вывод, что в нижней части кузова первого вагона между первой и второй тележками нарушилось крепление какого-то объекта, который, столкнувшись с деталями стрелки, заблокировал движение второй тележки, уведя ее вправо, тогда как третья тележка и следующие за ней продолжили движение прямо – из-за этого первый вагон начал “складываться”.
“Машинист прошел остряки, потом почувствовал какой-то толчок и только после этого нажал на тормоз. По нашему мнению, от предыдущего или этого состава что-то отваливалось. Следствие абсолютно эту версию не стало разрабатывать и максимально затушевало эти обстоятельства, чтобы полностью исключить сомнения в виновности этих четверых лиц”, – заявил адвокат Башкатова Сергей Князькин.
В 2013 году на заводе “Метровагонмаш”, который производит вагоны “Русич” (вагон именно такого типа потерпел крушение), произошел скандал: рабочие из независимого профсоюза заявляли, что их принуждают ставить бракованные детали, и за отказ делать это 16 человек были уволены, тогда как руководство настаивало, что некондиционные компоненты не использует, а рабочие врут.
Экспертизы, заказанные следствием, исключили возможность провисания элементов сошедшего с рельс поезда, а также предыдущих составов. По данным комплексной железнодорожно-технической судебной экспертизы, причиной крушения стало отсутствие рабочей и соединительной тяг, что привело к самопроизвольному примыканию левого остряка к левому рамному рельсу.
По мнению адвоката Башкатова Сергея Князькина, стороне защиты помогли бы показания пострадавшего машиниста Сергея Осипова, однако тот на этапе следствия заявил, что момент крушения не помнит. Адвокаты даже ходатайствовали о допросе Осипова под гипнозом – судья выслушал это предложение с интересом, но ходатайство не удовлетворил, потому что такая форма допроса не предусмотрена российским законодательством.
Позиция защиты в целом пока не нашла понимания у судьи: до сих пор он отказывал адвокатам в удовлетворении многих ходатайств, в том числе в вызове в качестве свидетелей специалистов, проводивших экспертизы, и бывшего главы московского метро Ивана Беседина, ушедшего в отставку после аварии.
Причинно-следственная связь
Согласно комплексной экспертизе, и разрыв проволоки, и перемещение остряка произошло из-за вибраций в результате прохода других поездов, но, при этом, взрывные работы, которые проводились в районе крушения в то же время, влияния на эти детали пути не оказали. Последствия аварии оказались более тяжелыми, поскольку на этом участке не было ограничения скорости до 40 км/ч, предписанного проектом производства работ.
Адвокаты Башкатова и Трофимова уверяют, что, по какой бы причине проволока не порвалась, между действиями их подзащитных и катастрофой отсутствует причинно-следственная связь, потому что 9 июля под руководством Гордова сделанная ими работа была, по сути, переделана. Так, Трофимов в суде подчеркнул, что установленная им 6-миллиметровая проволока выдерживает грузы до тонны.
В свою очередь Башкатова возмутила фраза из обвинительного заключения, что Круглов “фактически” назначил его руководителем работ (прокуратура считает, что договоренность между ними была устной). Защита Башкатова подчеркивает, что после 7 июля он не участвовал в проведении работ из-за болезни.
“Я могу сейчас заявить, что представитель обвинения фактически является шпионом Гондураса. А где доказательства? Понятие руководителя означает ведение объекта от начала до конца”, – сказал он в суде.
В эмоциональной речи на первом заседании суда, которую гособвинитель попыталась прервать, постучав по столу, Башкатов также заявил, что подрабатывавшим у Круглова работникам метро ставят в вину нарушение инструкций о привлечении сторонней организации, чтобы показать их “какими-то дикарями, которые откуда-то пришли”.
В обвинительном заключении, в частности, говорится, что подсудимые легкомысленно относились к требованиям безопасности движения, предвидели возможность последствий, но самонадеянно считали, что этого не случится.
Руководство метро уже выплатило более 200 млн рублей (3,5 млн долларов) пострадавшим в аварии, при этом ущерб госпредприятия составил около 331 млн рублей, заявил в суде представитель ГУП “Московский метрополитен”. Метрополитен, признанный в этом деле пострадавшей стороной, собирается регрессом предъявить эти иски тем, кого Дорогомиловский суд признает виновными.
“Потемкинские деревни”
По словам работника метро Георгия, после аварии в метро несколько недель продолжались масштабные проверки. В итоге обнаружили недочеты в работе службы пути, которые, по его мнению, не были критичными.
“Но поскольку был настрой всё проверить, что-то найти и кого-то наказать, то даже за эти мелкие оплошности люди страдали. При других обстоятельствах последствия для них не были бы столь тяжелыми: указали бы на недостаток, лишили премии, и тем бы все и ограничилось”, – рассказал он.
Однако такой настрой не продолжался долго: “Сейчас уже, можно сказать, что практически все успокоилось. Сначала были проверки, потом навыпускали кучу замечательных указаний в сфере безопасности. На этом все и закончилось”.
При этом, по его мнению, к планированию работ на стрелочных переводах действительно стали относиться серьезнее. “Только после крушения появился приказ, который довольно подробно описывает этот процесс, технологическую последовательность: что должно делаться в первую ночь, что во вторую, что в третью. Другой вопрос: как это будет соблюдаться? Можно написать сотни очень правильных бумаг, но когда, допустим, будут сжатые сроки, а еще сверху надавят, а еще подведет поставщик, будет ли достаточно сознательным высшее начальство?” – размышляет он.
Практика привлекать на выходных сотрудников метро к работе на сторонние организации после аварии фактически прекратилась: из-за введения “окон” многие и так вынуждены проводить на работе свои выходные, рассказал Игорь.
По его выражению, время рабочие зачастую проводят “вальяжно”, потому что для выполнения каких-либо серьезных работ нет материалов и инструментов.
“Толку от этих окон нет: покрасить, подмазать, сделать видимость, – рассказывает Игорь. – Вот на Александровском саду было “окно” две или три недели назад, туда приезжали Пегов и Ликсутов. Я тоже в этой клоунаде участвовал. Вместо того чтобы заниматься своими запланированными делами в тоннеле, мы специально варили алюминотермитом стыки, чтобы показать Пегову, Ликсутову и куче журналистов, как это красиво делается”.
“Мы сейчас, по сути, занимаемся “потемкинскими деревнями”, – добавляет он.
Ольга Слободчикова
Источник: bbc.com